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MiM-Horizonterweiterung mit Wetterglück

Im Herbst ist der Grob als Schleppmaschine nicht mehr so stark im Einsatz, deshalb kann man um diese Jahreszeit ruhig mal ein paar Tage unterwegs sein. Mitte Oktober braucht man allerdings schon etwas Wetterglück. Noch vor ein paar Tagen hatte es so ausgesehen, als müsste man – statt wie geplant nach Italien – eher an die Nordsee fliegen, weil von Westen her eine Front angesagt war. Einen Tag vor dem Abflug hat sich dann aber abgezeichnet, dass sich das Tief über dem Mittelmeer auflöst und ein Flug dorthin möglich sein würde. Den freien Platz im Grob hat sich Georg Donner schon vor zwei Wochen reserviert, was auch die Möglichkeit bot, die MiM-Schulung nahezu in einem Rutsch zu erledigen und dabei auch gleich Flugpraxis im Ausland zu sammeln. Also sollte es Freitag vormittag losgehen! Geplant war Mauterndorf, Rieti, Roma Urbe, Elba und zurück in drei Tagen. Wegen des super Wetters konnten wir zusätzlich auch Korsika und auf dem Rückflug sogar das Matterhorn „mitnehmen“! (Die Links zu den Logfiles gibts ganz unten!)

Letzte Checks vor dem Abflug

Nachdem der Grob eingeräumt und vollgetankt war, ging es auch schon los mit dem ersten Leg nach Mauterndorf. Weil der Weg nach Rom doch etwas lang ist, wollten wir irgendwo im Süden Österreichs nochmal auftanken, da man ja in Italien nicht überall Sprit bekommt. Nötsch und Feldkirchen waren leider für Freitag vormittag nicht verfügbar, aber Georg hatte seine private Connection nach Mauterndorf genutzt, damit wir dort exklusiv empfangen und sogar betankt wurden!

Freundlicher Empfang in Mauterndorf

Es passten dann nach genau einer Stunde Flugzeit über den Alpenhauptkamm zwar nur 16 Liter in den Tank, aber das bedeutete trotzdem eine Stunde Flugzeit mehr in Italien. Da es in Roma Urbe nur das teure AVGAS gibt, hatten wir schon in der Vorwoche per Email in Rieti angefragt, ob wir dort landen und MoGas bekommen könnten. Nach der positiven Antwort war also klar, dass wir zunächst nach Rieti fliegen würden.

In der Ferne glitzert schon die Adria

Nun ging es nach dem Start in Mauterndorf über den Millstättersee und Nötsch ins Kanaltal, wo wir an Padova Information übergeben wurden. Der Funk in Italien ist ja generell dadurch gekennzeichnet, dass es dauernd kracht, rauscht und pfeift und dazwischen pausenlos irgendein unverständliches Gebrabbel mit fürchterlichem Akzent zu hören ist. Über Udine führte der Weg an die Küste, wo wir ganz tief über Lignano, Caorle und Jesolo flogen und dann auch einen tollen Blick auf Venedig genießen konnten.

Venedig aus der Vogelperspektive in ca. 1500ft

Von Venedig führte die Route weiter über Chioggia an der Stiefel-Ostseite immer der Küste entlang. Wir umflogen die Kontrollzone von Rimini im Osten, was uns ein ganzes Stück aufs Meer hinaus führte. Dort war die Sicht ziemlich dürftig, Rimini meldete „Visibility 4000m“, was wirklich nicht viel ist – vor allem über dem Meer: man erkennt keinen Unterschied mehr zwischen oben und unten und alles verschwimmt in blassem Blau ohne jede Sicht auf Land – irgendwie ein mulmiges Gefühl. Da war dann das Süd-Ende der riesigen Kontrollzone eine Erleichterung, wo wir nach Westen abbiegen und die Überquerung der Abruzzen in Angriff nehmen konnten. Die Abruzzen erreichen am Gran Sasso eine Höhe von beinahe 3000m, sind also fast vergleichbar mit den Alpen. Die dort vorhergesagte Bewölkung war praktisch nicht vorhanden, dafür gab es gute Thermik. Wir ließen Perugia links liegen und nahmen Kurs auf Rieti, das am Westrand der Abruzzen liegt.  Rieti hat zwar keine Kontrollzone, dafür aber eine ATZ/RMZ und eine Restricted Area im Osten. Georg meisterte den Anflug und die Landung genau nach Anflugblatt bravourös und setzte den Grob perfekt auf die Graspiste 34L.

Nach dem Tanken in Rieti

Nach dem Tankstopp und einer kurzen Plauderei mit den Fliegerkollegen aus Rieti war es wieder Zeit zum Boarding für den letzten Flug des heutigen Tages nach Rom. Landegebühr mussten wir keine zahlen, für die 60 Liter MoGas waren aber 120 Euro fällig. Zum Abschluss erhielten wir noch ein kleines Briefing für den Weiterflug nach Rom, der in etwa 25 Minuten über den Passo Corese direkt in die Ewige Stadt führt.

Die „Ewige Stadt“ ist schon in Sichtweite

Und es war wirklich nur noch ein kurzer Hüpfer bis Rom. Trotz der dort normalerweise sehr exakt einzuhaltenden Anflugkarten bekamen wir von Roma einen davon stark abweichenden Anflug von Nordwesten her, aber Georg löste auch diese Herausforderung ohne Probleme, sodass wir kurz darauf sanft auf der Asphaltpiste 34 aufsetzten.

Anflug auf die Piste 34 in Roma Urbe

Das Parken über Nacht hatten wir schon zuvor per Email avisiert, so dass wir sofort ein Parkposition zugewiesen bekamen. In der Ankunftshalle buchte Georg dann über booking.com ein „Hotel“ im Zentrum, am Corso d’Italia. Nun brauchten wir nur noch den Transport dorthin zu organisieren. Da Florian Forsthuber uns vor kurzem über die Vorteile von „UBER“ aufgeklärt hatte, installierten wir die UBER-APP und bekamen tatsächlich ziemlich schnell einen schwarzen Mercedes samt weißem Fahrer (aus Sizilien), der uns gegen Abbuchung von ca. 20 Euro an der passenden Stelle am Corso d’Italia aussteigen ließ. Allerdings stellte sich jetzt tatsächlich das erste Navigationsproblem: denn obwohl wir einige Male auf und ab liefen, war das Hotel nicht zu finden.

Wo bitte, ist hier ein Hotel?

Das war auch kein Wunder, denn das „Hotel Versailles“ ist total inkognito in der ersten und fünften Etage eines normalen römischen Wohn- und Bürohauses untergebracht. Es dauerte eine Zeit, bis wir das unscheinbare Schild bemerkten und nach dem Läuten und einer abenteuerlichen Fahrt im Korblift in den fünften Stock den Betreiber gefunden hatten, der in der ersten Etage auf uns wartete. Dort verbrachten wir dann ungefähr eine Stunde, bis wir schließlich unsere Zimmer hatten, denn die Buchung über booking.com war ein „big problem“, da keine Zimmer frei wären. Nach längerem Herumjammern und ein paar Telefonaten des Betreibers waren die Zimmer aber dann doch verfügbar.

Unterwegs zu Bier und Pizza am Corso d’Italia

Nach dem Bezug der Zimmer konnte es jetzt endlich zum Bier und zum Pizzaessen gehen. Danach folgte die Nachtruhe, die am Corso d’Italia aber nicht wirklich ruhig ist: die ganze Nacht durch hört man das meckernde Gejaule von Rettung und Polizei („öööööööööööööö-miep-miep-öööööööööööööö-miep-miep-ööö…„), dazwischen ging auch mal eine Auto-Alarmanlage vor dem Haus los und hupte bis ca. 3 Uhr früh munter dahin.

Römische Frühstücksbar mit frisch gepressten Fruchtsäften

Am nächsten Morgen gab es dann kein Frühstück im Hotel. Statt dessen besuchten wir eine Frühstücksbar, in die nicht nur junge Römer gehen, um dort Capuccino, Toast und sonstwas zu sich zu nehmen. Danach orderten wir wieder einen UBER, der uns zurück zum Airport brachte. Dort wollten wir die Gebühren fürs Landen und Parken zahlen, aber leider war niemand da. Die netten Leute von der „Guardia Finanza“ kannten uns noch vom Vortag und sagten uns, wir sollten einfach einen Zettel „Direzione Aeroportuale di Roma Ciampino“ ausfüllen, und dort alles Nötige über uns und den Flieger eintragen – die Rechnung würde dann irgendwann nachgeschickt werden. Auch irgendwie cool, oder?

Ölkontrolle vor dem Weiterflug nach Korsika

Die Sicherheitskontrolle beim Rausgehen aufs Vorfeld beschränkte sich in Rom nur auf ein freundliches „Ciao“. Wir mussten weder unsere Rucksäcke durchleuchten lassen, noch den Röntgentunnel beschreiten oder gar den Gürtel abmachen. Wir brauchten also nur noch den Grob ein wenig putzen (das geht super im Morgentau) und das Öl nachschauen (bis jetzt brauchte der Grob kein Öl). Weil das Wetter super vorausgesagt war, planten wir für heute zusätzlich einen Abstecher auf die französische Insel Korsika ein. Dies auch deshalb, weil in Propriano der Sprit um einiges günstiger ist als auf Elba.

Starker Samstag-Morgen-Verkehr in Rom

In Rom war am Samstagvormittag einiges los, so dass wir uns für den Start hinten anstellen mussten. Georg meinte, „nun wisse er, warum bei der Spritplanung 3 Liter extra fürs Rollen berechnet werden.“ Schlussendlich starteten wir dann aber doch noch auf der 34 raus und nahmen Kurs auf die Westseite des Stiefels.

Cleared Takeoff Runway 34!

Vorbei am Lago Bracciano erreichten wir bei Tarquinia die Küste und folgten dieser bis Grossetto, wo wir dann nach Westen aufs Meer hinaus abdrehten.

Südlich von Bracciano

Nach einem Steigflug auf 5000 ft kam sofort Elba in Sicht, das wir aber hinter uns ließen, um  weiter Kurs nach Westen Richtung Korsika zu nehmen.

Zwischen Elba und Korsika geht’s 50km übers Meer

Der Meldepunkt „MOULE“ markiert die internationale Grenze zwischen Italien und Frankreich. Dort wird man von „Roma“ an „Bastia“ übergeben und atmet erstmal durch, weil das knackende Rausch-Pfeif-Avanti-Getöns im Funk plötzlich einem tadellos ruhigen Englisch in HiFi-Qualität weicht, das zwar einen netten französischen Accent hat, aber bestens verständlich ist. Und schon von diesem Punkt über dem Meer kann man sehen, dass Korsika ziemlich hohe Berge hat und dass dort die Thermik noch immer aktiv ist.

Kurz vor dem Überflug der Piste 09 in Propriano

Wir umrundeten die Nordspitze Korsikas und flogen an der malerischen Westküste der „wilden Insel“ entlang nach Süden. Vorbei an den kontrollierten Flughäfen von Calvi und Ajaccio geht es entlang der Calanche Richtung Propriano. Georg ist begeistert, als uns Ajaccio Approach eine Verkehrswarnung gibt, wonach gleich ein Airbus A319 an unserem linken Seitenfenster auftauchen wird, der – nur um wenige Meter höher als wir – in den Visual Approach auf die Piste 02 geht. (Immer wenn ein Jet ganz nahe kommt oder Windräder sichtbar werden, muss ich die Steuerung übernehmen, weil Georg fotografieren muss.) Kaum waren wir an Ajaccio vorbei , trug uns ATC auf, zu melden, sobald wir den Flugplatz Propriano in Sicht haben. Das war schon der Fall,  Ajaccio verabschiedete uns und teilte uns mit, dass unser Flugplan nun geschlossen würde.  Also schalteten wir um auf Propriano, erhielten aber auch nach mehrmaligem Anruf keine Antwort. Daher beschlossen wir, vorerst mal einen Überflug zu machen, dabei den Windsack zu checken und danach zu landen. Wir sehen, dass eine Pilatus Porter und ein paar andere Flugzeuge da stehen, außerdem wuseln viele Fallschirmspringer (am Boden) herum.

Landung ohne Funkkontakt und ohne Betriebsleiter

Georg überflog den Platz ein Stück weit nach Osten, und setzte nach einem gekonnten U-Turn auf Piste 27 auf. Es zeigte sich, dass hier tatsächlich kein Airport-Operator am Platz ist. Die Absetzmaschine fliegt zwar pausenlos, macht dies aber wie alle anderen Flugzeuge ohne Betriebsleiter. Wir kramten unsere bescheidenen Französisch-Kenntnisse hervor (Bon Jour, Citroen, Peugeot, Merci) und versuchten, irgendwie an Sprit zu gelangen. Wir erfuhren, dass die Tankstelle nun „automatisiert“ sei und man unter Zuhilfenahme einer Kreditkarte jederzeit Avgas zapfen könnte. Leider funktionierte dies aber überhaupt nicht.

Die Tankstelle, die keinen Sprit rausrücken wollte

Der Automat verweigerte die Kartenprüfung beharrlich (bei allen unseren Bankomat- und Kreditkarten). Schließlich bot sogar der Kameramann der Fallschirmspringer an, die Rechnung mit seiner Kreditkarte zu zahlen, wenn wir ihm den Betrag in bar ersetzten. Es dauerte dann ziemlich lang, bis klar war, dass der Automat kaputt war, wir hier keinen Sprit kriegen würden und deshalb im teuren Elba würden tanken müssen. Das war der erste Tiefpunkt dieses Ausflugs, aber es gibt sicher Schlimmeres, da wir ja noch genug Sprit im Tank hatten um problemlos nach Elba zu fliegen. Dieser Rückflug sollte nun aber quer durch das gebirgige Korsika erfolgen, also von Propriano direkt nach Bastia, wobei wir den berühmten Gebirgsflugplatz Corte überfliegen würden.

Quer über Korsika in der Nähe von Corte

Auch über Korsika gab es noch starke Thermik und viele Quellwolken, die uns dazu zwangen, die Talflugwege zu nutzen, weil die Gipfel größtenteils in Wolken waren.

Auftürmende Quellwolken bei Bastia

Georg erwies sich auch hier als Top-Pilot mit großem Orientierungsvermögen, so dass wir problemlos bis Bastia und kurz danach wieder zum Punkte „MOULE“ kamen.

An der Grenze zwischen Frankreich und Italien

Von hier aus gab es einen letzten Blick zurück nach Frankreich, bevor das italienische Funkmassaker wieder über uns hereinbrach. Jetzt war Roma Information so unverständlich, dass wir es gleich wieder abdrehten und statt dessen sofort „Marina Radio“ einstellten, um uns dort vor dem Einflug in die ATZ/RMZ anzumelden. Nach den ca. 50km übers Meer bekamen wir praktisch sofort die Freigabe für den Anflug auf die 34 (wieso kann es nicht mal eine andere Richtung sein?), was Georg bedauerte, der lieber den anspruchsvolleren Anflug von Norden über den Pass herunter auf die 16 geflogen wäre. Kurz nach uns requestete eine DA42 einen Anflug auf die 16, aber auch diese Zweimot wurde auf die 34 bestellt.

Einflug in die ATZ/RMZ Marina di Campo

Der Anflug auf die 34 in Marina di Campo ist wirklich denkbar einfach. Man dreht schon ca. 7 NM vor der Schwelle in den Endanflug und kann diesen dann fast wie ein Airbus abfliegen.

Kurz vor dem Aufsetzen auf der 34 von Elba

Zwar bekamen wir nicht den gewünschten Anflug auf die 16, dafür genoss Georg aber die PAPI-Lights, die uns genau anzeigten, ob wir uns über, unter oder genau auf dem Gleitpfad befinden. Natürlich befanden wir uns exakt auf dem Gleitpfad, bevor Georg den Grob in tadelloser Weise auf den Asphalt von  Marina di Campo setzte. Wir nahmen gleich die erste Ausfahrt links und folgten dann dem Follow-Me, der es offenbar schon ziemlich eilig hatte: wie sich herausstellte, wird der Flugplatz jetzt im Oktober nämlich bereits um 16.30 Lokalzeit (!) geschlossen – wir waren also nur 13 Minuten vor Betriebsschluss gelandet!

Im Oktober ist schon um 16.30 LT Betriebsschluss

Sprit gab es um diese Zeit natürlich keinen mehr – obwohl dies laut Avioportolano bis Sunset möglich sein sollte. Wir wurden auf morgen vertröstet, wo ja schon ab 10.00 Uhr wieder geöffnet sein würde. Also nix wir raus, damit wir noch vor Sonnenuntergang zum Schwimmen kommen würden! Das Hotel hatte Georg schon vor drei Stunden während der Wartezeit auf Korsika gebucht – und diesmal war das ein echter Glücksgriff. Da auf Elba kein UBER online war, riefen wir uns ein Taxi, das nach nur fünf Minuten da war und uns für 10 Euro zum „Hotel Puntaverde“ brachte.

Auf der Terrasse des Puntaverde

Dort bezogen wir rasch unsere Zimmer (mit Terrasse und Frühstück), schlüpften in die Badehose und brauchten nur ein  paar Meter zum Strand zu laufen.

Endlich wieder mal im Salzwasser schwimmen!

Wer hätte gedacht, dass wir am 13. Oktober nochmal im Meer schwimmen würden? Tatsächlich war das Wasser aber noch angenehm warm (auch wenn’s vielleicht nicht ganz die vorausgesagten 23 Grad hatte) und auch die Lufttemperatur war so, dass man die Windtrocknung locker aushielt, ohne zu frieren. Dann gings zurück ins Hotel zum Duschen, um danach nach Marina di Campo zum Abendessen zu marschieren.

Am Hafen von Marina di Campo

Es gab eine nette Vorspeisenplatte mit den maritimen Spezialitäten der Insel und danach eine Pizza. Auf dem Rückweg zum Hotel hatte der Eissalon leider schon geschlossen – das war der zweite und letzte Tiefpunkt dieses Ausflugs. Die Nacht verlief ruhig und herrlich, wenn man davon absieht, dass wir wegen der geöffneten Terrassentür ungefähr je 100 gewaltige Gelsendübel ausfassten. Nach einem hervorragenden Frühstück mit von der Wirtin selbst gebackenem Brot riefen wir das Taxi vom Vortag, um zum Airport zu fahren.

Vor dem Hotel Puntoverde in Marina di Campo

Dort mussten wir durch einen richtigen Sicherheitscheck (mit Gürtel ab und so) und dann erstmal tanken und die Gebühren zahlen. Dabei zeigte sich, dass in Italien sogar die Bürokratie unbürokratisch funktionieren kann. Weil für Flugzeuge, die einsitzig geflogen werden dürfen, für den zweiten Piloten eine Passagiergebühr fällig geworden wäre, habe ich Einspruch erhoben – weil es ja ein Schulungsflug war. Daraufhin verlangte der Chef vom Dienst eine „Flight Training Declaration“, woraufhin ich fragte, was denn das genau sei. Ich bekam ein leeres Blatt Papier und einen Bleistift ausgehändigt, auf das ich dann mit der Hand schrieb: „I declare that the fligths to/from LIRJ are trainig flights“ und diesen unterschrieb. Fertig.

Nur 200ml Öl nach 10 Stunden Flugzeit

Aufgrund des guten Wetters hatten wir am Vorabend beschlossen, den Rückflug nach Österreich ein wenig auszudehnen und den hohen Walliser Alpen einen Besuch abzustatten. Georg startete auf der Piste 16 und nahm nach der Meldung „5 Miles out“ Kurs auf das Festland. Dort flogen wir dann über Pisa (den schiefen Turm konnten wir trotz geringer Flughöhe nicht ausmachen) entlang des Apennin nach Norden, wobei wir ganz nah an den Marmorsteinbrüchen von Carrara vorbeikamen, aus denen halb Rom aufgebaut ist.

Marmorsteinbrüche bei Carrara

Kurz nach Massa Cinquale bogen wir dann nach Nordwesten in Richtung der Genueser Berge ab. Hier erreichen die Kontrollzonen von Milano ungeahnte Ausmaße, wobei es hier (so wie auch rund um Rom) auch Lufträume der Klasse A gibt, in denen Sichtflüge prinzipiell nicht gestattet sind. Ab Voghera nahm die Bewölkung immer mehr zu und verdichtete sich bei Turin sogar auf 8/8 in niedrigem Niveau. Da das Ende der geschlossenen Bewölkung im Norden abzusehen war und wir auf FL85 unterwegs waren, konnten wir die Wolkendecke aber problemlos überfliegen.

Acht Achtel über Turin

Bald mussten wir allerdings höher steigen, da der Westalpenkamm immer näher rückte. Über der Wolkenschicht sah man bereits die ersten hohen Berge (Breithorn) hervorschauen und auch der oberste Zacken des Matterhorn wurde sichtbar. Allerdings durften wir vorerst nicht weiter steigen. Der Grund dafür flog kurz darauf in Form eines Airliners vorbei, der im Anflug auf Milano war. Kurz darauf bekamen wir die Freigabe auf FL105 und dann weiter auf FL135. Auf dem LX400 hatten wir nun eine Groundspeed von deutlich über 220km/h angezeigt, was auf einigen Rückenwind schließen ließ.

Anflug auf die Walliser Alpen über der Staubewölkung

Bald rückte das Matterhorn formatfüllend ins Bild, das wir natürlich einmal umrunden mussten. An der Nordseite des Gipfels rüttelte es wegen der Leewirkung ziemlich. Naja, jedenfalls steht fest, dass dieser Berg einfach unbeschreiblich ist.

In FL135 schaut immer noch zum Gipfel auf!

Vom Matterhorn ostwärts mussten wir dann im Sinkflug wieder runter auf 5500ft unter das Wolkenniveau, um dort unterhalb des Klasse-A-Luftraums  über den Lago Maggiore, den Luganosee und den Comosee Richtung Malojapass weiterzufliegen. Auf der italienischen Seite des Maloja war richtig viel Bewölkung, so dass wir zur Überquerung des Passes wieder über die Tops auf FL100 steigen mussten. Nun kam die Übergabe an Zürich Information und wir hörten endlich wieder mal Deutsch, auch wenn das  „Schwitzer-Dütsch“ ebenfalls nicht immer leicht zu verstehen ist.

Föhnwolken bei Lugano

In der Schweiz flogen wir in FL100 weiter über Samedan entlang des Oberinntales bis zur Grenze nach Österreich. Am Himmel standen jetzt herrlichste Lentis, der Föhn führte aber auch dazu, dass es stellenweise ziemlich bumpy war. Ab Imst führte die Route im hohen Niveau direkt über Innsbruck und die Nordkette weiter nach Wörgl. Dabei machte es Spaß, dem coolen Controller von Innsbruck Radar zuzuhören, der die lokalen Segelflieger koordinierte. Ab Wörgl schloss sich dann der Sinkflug Richtung St. Johann an, wo wir schon am Morgen einen Tankstopp avisiert hatten. Nach fast 5 Stunden Flugzeit zeigte die Tankuhr jetzt nur noch knapp ein Viertel. In St. Johann nahmen wir nochmal 40l MoGas und eine Jause zu uns, bevor wir uns zum letzten Leg dieses Trips aufmachten.

Letzter Tankstopp: St. Johann

In schnurgerader Linie und ohne Flugplan bewältigte Georg den Heimflug nach Linz-Ost in unter einer Stunde (wobei der kräftige Südwind einiges beitrug). In Linz-Ost empfing uns Peter Hintenaus als Betriebsleiter mit der Empfehlung, direkt die 15 anzufliegen, weil es ziemlich turbulent sei (das hatte Georg aber ohnehin vorgehabt). Die Landung in Linz-Ost erwies sich dann als die größte Challenge der drei Tage: direkt über der Hochspannungsleitung fielen wir plötzlich 15m durch und es wackelte ganz gewaltig. Nichtsdestotrotz gelang Georg aber auch unter diesen turbulenten Bedingungen eine perfekte Abschlusslandung. Zum Ausklang des Tages und zum Abschluss dieses Ausflugs schossen wir eine der Signalraketen ab, die wir zum Glück unterwegs nie gebraucht hatten!

Signalrakete über Linz-Ost

Jetzt musste nur noch geputzt und natürlich das Bordbuch geschrieben werden. Immerhin summierten sich die sieben Flüge zu über 14 Flugstunden mit einer Motorlaufzeit von mehr als 1400 Einheiten, wobei der Grob 1500 NM oder 2700 km zurücklegte und dabei gut 250 Liter Benzin schluckte.

Den Reisepass brauchten wir nur zum Einchecken im Hotel, unsere Scheine oder sonstigen Papiere wurden überhaupt nirgends verlangt oder gar überprüft. Wir hatten es ausschließlich mit netten Leuten zu tun, auch wenn diese oft schwer verständlich waren.

Untypisch für einen solchen Trip war, dass alle Routen nicht nur wie geplant geflogen, sondern sogar noch erweitert werden konnten. Erweitert hat sich auch unser fliegerischer Horizont: denn dass ein Dreiecksflug nach Italien, Frankreich und in die Schweiz führt, dass man beim Flug zu einem kontrollierten Flughafen in Rom landet oder dass eine Alpeneinweisung am Matterhorn stattfindet, gibt es ja wirklich nicht alle Tage!

Das Wetter war ein echter Glücksfall, wir hatten praktisch immer Sonne und Rückenwind. Der frisch gewartete Grob schnurrte wie am Schnürchen – auf Elba füllten wir nach knapp 10 Flugstunden bloß mal knapp 200ml Öl nach. Der neue Motor erwies sich als sparsam – auch was den Spritverbrauch betrifft.

Supertoll ist  auch die SkyDemon-App, mit der die Flugplanung und -durchführung zum Kinderspiel wird. Auch die Flugplanaufgabe mittels SkyDemon hat hervorragend funktioniert. Der erste Versuch (LOSM-LIQN) ist nur deshalb schiefgegangen, weil ich statt „Y“ (Funk mit 8,33 kHz Raster) noch das alte „V“ (normaler VHF-Funk mit 25 kHz Raster) in der Equipment-Liste drin hatte. Nachdem das korrigiert war, wurde  jeder Flugplan von SkyDemon automatisch korrekt generiert und abgeschickt. Der so erzeugte Flugplan wurde immer anstandslos akzeptiert und war bereits wenige Minuten nach dem Absenden im System der Flugsicherung verfügbar. Vorausgesetzt, dass man genug Akkupower mithat, braucht man sonst nichts anderes mehr: Routing, Luftraum, Wetter, NOTAMS, W&B und Kraftstoffberechnung erledigen sich praktisch in einem „Aufwischen“. Die erforderlichen MSA-Höhen werden auf Wunsch automatisch korrigiert. Das Pilot-Log ist unterwegs jederzeit verfügbar und rechnet selbst alle ETA-Zeiten laufend mit, so dass man bei Bedarf nur einfach dort nachschauen braucht, wenn man um irgendwelche Estimates gefragt wird (was in Italien oft der Fall ist). Ebenso hat man alle benötigten Funkfrequenzen auf dem Pilot-Log immer zur Hand! Super ist auch die Safe-Altitude-Terrain-Einstellung, die einem auf dem Bildschirm anzeigt, wo das Gelände voraus gefährliche Höhen annimmt. Fliegt man auf einen freigabepflichtigen oder restricted Luftraum zu, wird dieser rechtzeitig dick gelb umrahmt und man bekommt sofort die Entfernung und die für die Freigabe zuständige Frequenz angezeigt. Komfortabler geht’s wirklich nimmer!

(Nein, ich bekomme keine Provision von SkyDemon, sondern kann es wirklich nur empfehlen!)

Links zu den Logfiles (Mit Routen, Lufträumen und Höhenprofil):

 

 

 

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